INFORMACIÓN IMPORTANTE:
POR LA SEGURIDAD DE LOS USUARIOS DE LA VÍA VERDE, INDICAMOS QUE, EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA CC AGRAGRIACRUCE DE LA C-327 Y LA CP -89, ESTA CORTADA DEBIDO A DESPRENDIMIENTOS OCASIONADOS POR LAS LLUVIAS DE ESTOS ÚLTIMOS DIAS.
ESTAMOS TRABAJANDO EN SU REPARACIÓN.
DISCULPEN LAS MOLESTIAS
jueves, 14 de marzo de 2013
jueves, 24 de enero de 2013
Viaje a la historia
120 AÑOS DE LA APERTURA DE LA LÍNEA PUENTE GENIL A LINARES. UN ACONTENCIMIENTO EN LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE CABRA DE CÓRDOBA.
El 22 de enero de 1893, el Sr. Contreras, Ingeniero Jefe de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, envió el siguiente mensaje a los gobernadores de Córdoba y Jaén: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V.E., que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares”, según reza en la entrada del Centro de Interpretación del Tren del Aceite en la Estación de Cabra.
Hoy, 22 de enero del presente año, se cumplen 120 años de la apertura total de esta línea férrea. Una vía ferroviaria que tuvo sus inicios muchos años antes; desde el año 1852, la ciudad de Jaén estuvo movilizándose para conectar la misma a través del ferrocarril (López, 1981). A finales de 1859 el Sr. Édouard Carlier obtuvo la autorización para comenzar los estudios de una línea que, partiendo de las proximidades de Mengíbar (Jaén) finalizara en Puente Genil (Córdoba), pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena.
Hubo que esperar a que se promulgara la Ley de 7 de marzo de 1873, la cual otorgó la concesión para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de nuevo de la línea general de Andalucía, transcurriera por Jaén, atravesara las localidades de Cabra y Lucena y finalizara en Puente Genil. El proyecto definitivo fue el que se otorgó con fecha 10 de enero de 1877 al Marqués de la Casa Loring, entre Linares y Puente Genil. Posteriormente, el 9 de julio se aprueba la R.O. que contiene el pliego de condiciones para la construcción de la línea, y un día después, la R.O. del 10 de julio de 1877, se otorga a D. Jorge Loring y Oyarzábal, la concesión de la definitiva línea Linares-Puente Genil, adquiriendo la condición de “Línea del Plan General de Ferrocarriles”.
La inclusión en el proyecto definitivo de la ciudad de Linares, no obedecía al interés de ésta, pues ya disponía de estación de la compañía MZA; sino más bien a que, el Marqués de la Casa Loring, obtenía un enlace directo con la producción minera de plomo de Linares hacia sus intereses siderúrgicos instalados en Málaga, dando así salida a la producción de este mineral a través de su nueva concesión ferroviaria, sin tener que encauzarla vía Córdoba, a través de la compañía MZA, como bien explica Palomino (2009).
El júbilo inicial de las poblaciones afectadas por el nuevo trayecto ferroviario, pronto se tornó en desesperación y desconfianza. El inicio de los trabajos se dilató en el tiempo, haciéndose eco de esta situación la prensa del momento. La constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces), asuntos administrativos y problemas económicos (principalmente las ayudas que se debían percibir del Estado) fueron las principales razones.
La explanación y obras de fábrica serían para una sola vía y debía haber estaciones en: Puente Genil, Lucena, Cabra, Doña Mencía, Baena, Albendín, Cifuentes, Martos, Torredonjimeno, Torredelcampo, Jaén, Las Infantas, Mengíbar y Linares. El primitivo proyecto hacía de esta línea un ferrocarril económico y casi de carácter local para servir al mayor número de poblaciones posibles, pero técnicamente no era un tendido muy lógico a tenor de la necesidad de abundantes rampas de 20 y 25 milésimas en más del 50 por ciento del recorrido en dientes de sierra, escasas alineaciones rectas, numerosas curvas de 250 metros de radio, solo dos puentes de importancia (sobre los ríos Guadajoz y Guadalquivir) y un trazado de constantes rodeos.
Las obras empezaron de manera muy testimonial en el kilómetro 3º ó 4º del trazado en el término de Aguilar , evitando de esta forma la sanción del gobierno. Tras una visita del Sr. Loring a la ciudad de Jaén, se iniciaron las obras a finales de 1879 a cargo de la recién constituida Andaluces; la propia empresa propuso mejorar el trazado aprobado, reduciendo los gradientes de las rampas, aumentando viaductos, modificando emplazamientos de estaciones, introduciendo variantes en el recorrido. Las modificaciones presentadas por la compañía se aprobaron por la R.O. del 4 de abril de 1889. En 1880, el Sr. Loring, traspasa la concesión a Andaluces. Transcurriendo los trabajos a un buen ritmo entre finales de 1880 e inicios de 1881, inaugurándose oficialmente el 18 de agosto de 1881 el tramo más rentable de la línea, Espeluy-Jaén.
La construcción planteó numerosos problemas técnicos por la existencia de terrenos arcillosos y los consiguientes corrimientos de tierras. Ello obligó a una serie de variaciones del trazado. La empresa propuso en 1888 una de esas variantes entre Torredojimeno y Doña Mencía con lo que el tren dejaba al margen a Baena, previendo una estación común con el pueblo de Luque, aunque aislada de ambos. La villa de Baena no admitió quedarse sin ferrocarril, llegando en 1890 a un acuerdo con Andaluces mediante el cual se construiría un ramal desde la estación de Luque a Baena, este ramal se abrió el 10 de julio de 1918.
Los trabajos de ejecución continuaron a buen ritmo dirección a Martos, pero pronto se paralizaron las obras por la falta de pago de subvenciones del Estado a la compañía. Pasaron años sin observarse movimiento alguno del proyecto. Ante esta situación, la Real Sociedad Española Amigos del País de Jaén en 1887 dirigió un escrito a distintas Sociedades Económicas de la provincia de Córdoba y a las distintas poblaciones interesadas de Jaén y Córdoba, con el fin de formar una comisión de representantes de ambas provincias que expusiera en primera instancia ante el Gobierno, la urgente necesidad de concluir definitivamente el trazado ferroviario. Dicha comisión se reunió en Madrid del 10 de mayo de 1887 y el 30 de junio del mismo año se aprobó con rango de Ley de Ferrocarril de Linares a Puente Genil. Entre tanto, los diputados en Cortes de Cabra y Baena presentaron un informe en la Sesión de las Cortes del 16 de mayo de 1887 para el asunto del ferrocarril Linares-Puente Genil, en ella el Ministro de Fomento “manifestó estar dispuesto a presentar un proyecto de ley otorgando una subvención de veintiocho mil ochocientas pesetas por kilómetro de Linares a Mengíbar y de Martos a Puente Genil; y que había de procurar fuese ley en esta legislatura, aunque sin hacerlo cuestión de gabinete” (Calvo y Casas, 1984, p.43).
Hubo que esperar hasta 1890, para observar que se reiniciaran los trabajos de la explanación de vía. El tramo de Campo Real-Cabra se abrió al servicio el 18 de junio de 1891, todo un acontecimiento en la Estación de Lucena y en Cabra, según afirma López (2004) en sus “Historias Lucentinas”. Concluyendo todo el trazado dos años más tarde; el 22 de enero se inauguró el trayecto Cabra-Jaén y Espeluy-Linares Zarzuela. Ese día, la Estación de Cabra recibió a las doce y veintiocho minutos de la tarde el primer tren correo que inauguraría la línea férrea completa, cuya locomotora venía adornada con dos banderas nacionales; aquél lugar era un hervidero de gentío, repleto de mujeres guapas, se escuchaba música bajo la dirección del maestro Muñoz del Castillo y no había representantes de Andaluces, según describe el Sr. Núñez de Arco en su artículo “Recuerdos de la inauguración” publicado en El Semanario de Cabra en febrero de1893 (supongo que sí estarían las autoridades políticas y del clero del momento). El andén de Cabra era de 2ª categoría y estaba ubicado en el P.K. 32 del trazado. Aquél día se concluyó tantos años de lucha.
Las estaciones, apeaderos (Apd), apartaderos (Apt) y cargaderos (Car) que hubo comprendidas en el trayecto, durante sus años de vida fueron las siguientes: Linares-Zarzuela, La Tortilla (Apt), Bailén, Espeluy, La Bética (Apt), Mengibar, Villargordo, Grañena (Apt), Fernando Aranda (Apt), Justino Florez (Apt), Jaén, Gordillo (Apt), Moralduro (Apt), Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Los Castillejos (Apt), Vado-Jaén, La Muela (Apt), La Esperanza (Apt), Alcaudete-Fuente de Orbe, Collado de las Arcas (Apt), Luque-Baena, Zuheros (Apd), Doña Mencía, Cabra, Cantera Cabra (Car), Lucena, Las Navas del Selpillar y Campo Real.
La distancia total del trayecto entre Linares-Zarzuela y Campo Real fue de 175,850 kms. El ramal entre Luque y Baena de 7 kms., fue el primer tramo en cerrarse, el 1de octubre de 1965. Con fecha 29 de septiembre de 1968 se suprime el tráfico de viajeros entre Linares-Zarzuela y Espeluy, clausurándose definitivamente el 15 de enero de 1970. El tramo entre Jaén y Campo Real, queda suprimido oficialmente el 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, prestando actualmente servicio sólo la línea entre Jaén y Espeluy.
Desde hace décadas el ruido de las máquinas de vapor está callado, pero el gentío sigue por este mismo lugar gracias a la trasformación de la vía férrea en la VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA; sin duda, un acierto de los políticos y técnicos que en los años noventa del siglo pasado tuvieron a bien considerar este nuevo proyecto.
Cabra a 21 de enero de 2013.
Pablo Luque Valle.
El 22 de enero de 1893, el Sr. Contreras, Ingeniero Jefe de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, envió el siguiente mensaje a los gobernadores de Córdoba y Jaén: “Tengo el honor de poner en conocimiento de V.E., que en el día de ayer, quedó abierta para su explotación, la totalidad del camino de hierro de Puente Genil a Linares”, según reza en la entrada del Centro de Interpretación del Tren del Aceite en la Estación de Cabra.
Hoy, 22 de enero del presente año, se cumplen 120 años de la apertura total de esta línea férrea. Una vía ferroviaria que tuvo sus inicios muchos años antes; desde el año 1852, la ciudad de Jaén estuvo movilizándose para conectar la misma a través del ferrocarril (López, 1981). A finales de 1859 el Sr. Édouard Carlier obtuvo la autorización para comenzar los estudios de una línea que, partiendo de las proximidades de Mengíbar (Jaén) finalizara en Puente Genil (Córdoba), pasando por Jaén, Torredonjimeno, Alcaudete y Lucena.
Hubo que esperar a que se promulgara la Ley de 7 de marzo de 1873, la cual otorgó la concesión para la construcción de un ferrocarril, que partiendo de nuevo de la línea general de Andalucía, transcurriera por Jaén, atravesara las localidades de Cabra y Lucena y finalizara en Puente Genil. El proyecto definitivo fue el que se otorgó con fecha 10 de enero de 1877 al Marqués de la Casa Loring, entre Linares y Puente Genil. Posteriormente, el 9 de julio se aprueba la R.O. que contiene el pliego de condiciones para la construcción de la línea, y un día después, la R.O. del 10 de julio de 1877, se otorga a D. Jorge Loring y Oyarzábal, la concesión de la definitiva línea Linares-Puente Genil, adquiriendo la condición de “Línea del Plan General de Ferrocarriles”.
La inclusión en el proyecto definitivo de la ciudad de Linares, no obedecía al interés de ésta, pues ya disponía de estación de la compañía MZA; sino más bien a que, el Marqués de la Casa Loring, obtenía un enlace directo con la producción minera de plomo de Linares hacia sus intereses siderúrgicos instalados en Málaga, dando así salida a la producción de este mineral a través de su nueva concesión ferroviaria, sin tener que encauzarla vía Córdoba, a través de la compañía MZA, como bien explica Palomino (2009).
El júbilo inicial de las poblaciones afectadas por el nuevo trayecto ferroviario, pronto se tornó en desesperación y desconfianza. El inicio de los trabajos se dilató en el tiempo, haciéndose eco de esta situación la prensa del momento. La constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces), asuntos administrativos y problemas económicos (principalmente las ayudas que se debían percibir del Estado) fueron las principales razones.
La explanación y obras de fábrica serían para una sola vía y debía haber estaciones en: Puente Genil, Lucena, Cabra, Doña Mencía, Baena, Albendín, Cifuentes, Martos, Torredonjimeno, Torredelcampo, Jaén, Las Infantas, Mengíbar y Linares. El primitivo proyecto hacía de esta línea un ferrocarril económico y casi de carácter local para servir al mayor número de poblaciones posibles, pero técnicamente no era un tendido muy lógico a tenor de la necesidad de abundantes rampas de 20 y 25 milésimas en más del 50 por ciento del recorrido en dientes de sierra, escasas alineaciones rectas, numerosas curvas de 250 metros de radio, solo dos puentes de importancia (sobre los ríos Guadajoz y Guadalquivir) y un trazado de constantes rodeos.
Las obras empezaron de manera muy testimonial en el kilómetro 3º ó 4º del trazado en el término de Aguilar , evitando de esta forma la sanción del gobierno. Tras una visita del Sr. Loring a la ciudad de Jaén, se iniciaron las obras a finales de 1879 a cargo de la recién constituida Andaluces; la propia empresa propuso mejorar el trazado aprobado, reduciendo los gradientes de las rampas, aumentando viaductos, modificando emplazamientos de estaciones, introduciendo variantes en el recorrido. Las modificaciones presentadas por la compañía se aprobaron por la R.O. del 4 de abril de 1889. En 1880, el Sr. Loring, traspasa la concesión a Andaluces. Transcurriendo los trabajos a un buen ritmo entre finales de 1880 e inicios de 1881, inaugurándose oficialmente el 18 de agosto de 1881 el tramo más rentable de la línea, Espeluy-Jaén.
La construcción planteó numerosos problemas técnicos por la existencia de terrenos arcillosos y los consiguientes corrimientos de tierras. Ello obligó a una serie de variaciones del trazado. La empresa propuso en 1888 una de esas variantes entre Torredojimeno y Doña Mencía con lo que el tren dejaba al margen a Baena, previendo una estación común con el pueblo de Luque, aunque aislada de ambos. La villa de Baena no admitió quedarse sin ferrocarril, llegando en 1890 a un acuerdo con Andaluces mediante el cual se construiría un ramal desde la estación de Luque a Baena, este ramal se abrió el 10 de julio de 1918.
Los trabajos de ejecución continuaron a buen ritmo dirección a Martos, pero pronto se paralizaron las obras por la falta de pago de subvenciones del Estado a la compañía. Pasaron años sin observarse movimiento alguno del proyecto. Ante esta situación, la Real Sociedad Española Amigos del País de Jaén en 1887 dirigió un escrito a distintas Sociedades Económicas de la provincia de Córdoba y a las distintas poblaciones interesadas de Jaén y Córdoba, con el fin de formar una comisión de representantes de ambas provincias que expusiera en primera instancia ante el Gobierno, la urgente necesidad de concluir definitivamente el trazado ferroviario. Dicha comisión se reunió en Madrid del 10 de mayo de 1887 y el 30 de junio del mismo año se aprobó con rango de Ley de Ferrocarril de Linares a Puente Genil. Entre tanto, los diputados en Cortes de Cabra y Baena presentaron un informe en la Sesión de las Cortes del 16 de mayo de 1887 para el asunto del ferrocarril Linares-Puente Genil, en ella el Ministro de Fomento “manifestó estar dispuesto a presentar un proyecto de ley otorgando una subvención de veintiocho mil ochocientas pesetas por kilómetro de Linares a Mengíbar y de Martos a Puente Genil; y que había de procurar fuese ley en esta legislatura, aunque sin hacerlo cuestión de gabinete” (Calvo y Casas, 1984, p.43).
Hubo que esperar hasta 1890, para observar que se reiniciaran los trabajos de la explanación de vía. El tramo de Campo Real-Cabra se abrió al servicio el 18 de junio de 1891, todo un acontecimiento en la Estación de Lucena y en Cabra, según afirma López (2004) en sus “Historias Lucentinas”. Concluyendo todo el trazado dos años más tarde; el 22 de enero se inauguró el trayecto Cabra-Jaén y Espeluy-Linares Zarzuela. Ese día, la Estación de Cabra recibió a las doce y veintiocho minutos de la tarde el primer tren correo que inauguraría la línea férrea completa, cuya locomotora venía adornada con dos banderas nacionales; aquél lugar era un hervidero de gentío, repleto de mujeres guapas, se escuchaba música bajo la dirección del maestro Muñoz del Castillo y no había representantes de Andaluces, según describe el Sr. Núñez de Arco en su artículo “Recuerdos de la inauguración” publicado en El Semanario de Cabra en febrero de1893 (supongo que sí estarían las autoridades políticas y del clero del momento). El andén de Cabra era de 2ª categoría y estaba ubicado en el P.K. 32 del trazado. Aquél día se concluyó tantos años de lucha.
Las estaciones, apeaderos (Apd), apartaderos (Apt) y cargaderos (Car) que hubo comprendidas en el trayecto, durante sus años de vida fueron las siguientes: Linares-Zarzuela, La Tortilla (Apt), Bailén, Espeluy, La Bética (Apt), Mengibar, Villargordo, Grañena (Apt), Fernando Aranda (Apt), Justino Florez (Apt), Jaén, Gordillo (Apt), Moralduro (Apt), Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Los Castillejos (Apt), Vado-Jaén, La Muela (Apt), La Esperanza (Apt), Alcaudete-Fuente de Orbe, Collado de las Arcas (Apt), Luque-Baena, Zuheros (Apd), Doña Mencía, Cabra, Cantera Cabra (Car), Lucena, Las Navas del Selpillar y Campo Real.
La distancia total del trayecto entre Linares-Zarzuela y Campo Real fue de 175,850 kms. El ramal entre Luque y Baena de 7 kms., fue el primer tramo en cerrarse, el 1de octubre de 1965. Con fecha 29 de septiembre de 1968 se suprime el tráfico de viajeros entre Linares-Zarzuela y Espeluy, clausurándose definitivamente el 15 de enero de 1970. El tramo entre Jaén y Campo Real, queda suprimido oficialmente el 1 de enero de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, prestando actualmente servicio sólo la línea entre Jaén y Espeluy.
Desde hace décadas el ruido de las máquinas de vapor está callado, pero el gentío sigue por este mismo lugar gracias a la trasformación de la vía férrea en la VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA; sin duda, un acierto de los políticos y técnicos que en los años noventa del siglo pasado tuvieron a bien considerar este nuevo proyecto.
Cabra a 21 de enero de 2013.
Pablo Luque Valle.
jueves, 10 de enero de 2013
Conclusiones Jornadas Vías Verdes
I JORNADAS TÉCNICAS SOBRE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA
(11 DE DICIEMBRE DE 2012)
CONCLUSIONES Y/O RECOMENDACIONES:
El 11 de diciembre de 2012 se celebró la Primera Jornada Técnica sobre la Vía Verde
de la Subbética en la Casa de la Juventud de la localidad de Cabra (Córdoba), organizadas por la Mancomunidad de Municipios de la Subbética, con la colaboración del Ayuntamiento de Cabra, el Patronato Provincial de Turismo de Córdoba y la Delegación de Turismo en Córdoba de la Junta de Andalucía.
Esta jornada se enmarcó en el X Aniversario de la Vía Verde de la Subbética,
presentándose como un espacio de conocimiento, análisis, reflexión y debate científico y
técnico sobre los temas que interesan a todos los agentes sociales en relación con la Vía Verde
de la Subbética. La jornada reunió a 50 asistentes de las más diversas áreas vinculadas a la vía verde: políticos, técnicos, personal de mantenimiento, empresarios, emprendedores, clubes deportivos, científicos, SEPRONA, Agentes de Medio Ambiente, etc.
Por la mañana, tras la inauguración, se impartió la ponencia marco “Vía Verde de la
Subbética, un espacio para generar riqueza compartida” a cargo del Dr. Pablo Luque Valle aportando información, datos, estadísticas y documentos técnicos de interés para el debate; para a continuación dar paso a la mesa de trabajo de la mañana. Tras la visita al Centro de Interpretación del Tren del Aceite y almuerzo en la Estación de Cabra se procedió, en la jornada de tarde, a una nueva mesa de trabajo.
A la vista de lo expuesto en la ponencia marco, y del debate reflexivo presente en las mesas de trabajo, los asistentes a la I Jornada Técnica sobre la Vía Verde de la Subbética proponen al Consorcio de la Vía Verde de la Subbética que asuma las siguientes recomendaciones:
1.- Se precisa una modificación de la estructura del Consorcio de la Vía Verde de la Subbética,en el que se debe buscar la fórmula para poder participar las entidades privadas de forma activa y con pleno derecho. Por ejemplo a través de asociaciones de empresas, asociaciones de entidades deportivas, club de agentes económicos, etc.
2.- Dada la inexistencia de recursos humanos que trabajen para el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética, sería interesante que éste buscara el modo de tener asignado personal técnico.
Esto permitiría mayor operatividad del órgano gestor.
3.- Buscar nuevas fuentes de financiación (subvenciones, capital privado, tasas, canon de uso, sanciones, etc.) para el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética, dado su dependencia exclusiva de la cuota de los consorciados.
4.- Dadas las circunstancias sociales y económicas en las que nos encontramos en la actualidad se precisa una búsqueda de colaboración público-privada más activa. Esta colaboración ha de ir dirigida a la gestión, comercialización, promoción, mantenimiento, conservación, actividades ej.: venta de merchandising, alquiler de terrenos, señalética con publicidad, etc.
5.- La Vía Verde de la Subbética en el año 2003 aprobó la “Ordenanza Fiscal Reguladora del Uso y Funcionamiento de la Vía Verde de la Subbética”, a tenor de los tiempos en los que vivimos (era postmoderna) y a las realidades y demandas actuales presentes en la vía verde (competiciones, caballos, chopper, carritos para bicicletas, etc.), así como de las normativas vigentes; se sugiere una modificación de la misma.
6.- Dado el desconocimiento de dicha Ordenanza por parte de los usuarios-visitantes de la Vía Verde de la Subbética, sería interesante realizar las oportunas acciones de publicidad a través de folletos, señalética con paneles informativos en los accesos a la Vía Verde, publicación en las webs, comunicación directa a los colectivos y entidades, comunicación directa a las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado (Policía Local, Guardia Civil y Policía Nacional) y otros estamentos de autoridad como a los Agentes de Medio Ambiente, etc.
7.- Atendiendo al convenio firmado el 1 de abril de 1999 entre la Mancomunidad de
Municipios de la Subbética y RENFE (actualmente Adif) se sugiere a los Ayuntamientos
implicados en la Vía Verde de la Subbética que modifiquen sus ordenanzas para dar
competencias de policía, vigilancia y protección medioambiental a la Policía Local, tal y como tiene actualmente el Ayuntamiento de Lucena. Igualmente, como completo a la tarea de las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado se puede crear la Patrulla Verde como ocurre en otras vías verdes, cuyas funciones pueden ser la de vigilancia-pedagógica, información, educación ambiental, mantenimiento básico, etc. Para ello se podría desarrollar un programa de voluntariado que captará los recursos humanos necesarios para tal función.
8.- En base a la estadística y a los datos que nos advierten de las numerosas incidencias y emergencias presentes en este vial, es prudente la creación de un Plan de Emergencias y Evacuación de la Vía Verde de la Subbética para ello habrá que sentar a todos los agentes implicados en el desarrollo de este Plan. Así mismo es recomendable ampliar la distancia de seguridad de caza a unos 200 metros, para mayor garantía de los usuarios.
9.- Se sugiere que se tengan las reuniones precisas para que exista una mayor y mejor
coordinación entre el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética y demás administraciones (Ayuntamientos, Diputación y GDR de la Subbética) que realicen intervenciones de mantenimiento y conservación en la Vía Verde de la Subbética, para unificar criterios en las acciones de mantenimiento y conservación, así como para acordar las actuaciones necesarias.
A su vez se sugiere la creación de un teléfono para que el usuario pueda alertar sobre cualquier incidencia en la vía.
10.- El modelo actual de mantenimiento y conservación de la Vía Verde de la Subbética
depende en un gran porcentaje de las políticas activas de empleo (PROFEA, Escuela Taller,
etc.), dada la reducción de las mismas se debería reflexionar en buscar otro modelo a
semejanza de otras vías verdes.
11.- El Consorcio de la Vía Verde de la Subbética debería invitar a los Ayuntamientos
consorciados a que realicen acciones de protección sobre las obras de fábricas que le es propio al sector ferroviario (estaciones, apeaderos, muelles de carga, viaductos, túnel, cubatos, casillas,…) y/o cualquier otro material ferroviario (locomotoras, vagones, aguadas,…) presentes en la Vía Verde de la Subbética. Dado que se trata de patrimonio histórico que da valor añadido a esta infraestructura no motorizada. Así pues, se sugiere la inclusión de todos estos bienes en los PGOUs municipales. Al mismo tiempo, se sugiere la rehabilitación e interpretación de los mismos.
12.- También se propone iniciar las oportunas gestiones para declarar a toda la vía ferroviaria Campo Real-Linares, que esté recuperada como vía verde del aceite y su entorno, en Bien Interés Cultural (BIC).
13.- Articular la fórmula para que los organizadores de actividades y/o eventos de cualquier índole a desarrollar en la Vía Verde de la Subbética envíen su actividad al Consorcio de la Vía Verde de la Subbética, para que éste de publicidad del mismo a través de los medios disponibles. Así mismo, este órgano puede realizar acciones de coordinación entre las distintas actividades. Siendo también interesante hacer público el procedimiento necesario a seguir, para obtener una autorización de actividad en la vía.
14.- Buscar el modo de informar a los demás usuarios-visitantes de la Vía Verde de la
Subbética de la presencia de alguna actividad y/o evento en la misma vía verde; más cuando se trate de un evento deportivo competitivo. Se sugiere la fórmula de pantallas luminosas y/o carteles o la creación de algún código específico para su información; la instalación de las mismas se ha de ubicar en las distintas estaciones. Así mismo también sería conveniente mediante señales establecer un código de circulación.
15.- La creación de las vías verdes se hace bajo los preceptos de universalidad y accesibilidad.
Así pues, el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética debería hacer las gestiones oportunas para que toda la vía verde y sus equipamientos anexos (restaurantes, alojamientos, áreas de descanso, áreas infantiles, museos, fuentes, señalética, etc.) fueran accesibles, además de animar a los empresas de alquiler de bicicletas a que tengan entre sus productos bicicletas adaptadas (handbikes). Cartas de restaurantes en distintos idiomas y en braille. Estas actuaciones favorecerían un turismo accesible.
16.- Ante la necesidad de tener estadísticas, datos, estudios, análisis, etc. reales y actualizados de la Vía Verde de la Subbética en los más diversos ámbitos (perfil de viaverdistas, capacidad de carga, catalogación, impacto socioeconómico, número de eventos, etc.), sería deseable que el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética iniciara, con sus propios recursos o conveniado con otras instituciones (Universidad, CITS, Asociación de Empresarios, Distrito Sanitario, Geoparque, Patronato de Turismo de Córdoba, Mancomunidad de Municipios de la Subbética,…), ésta recogida de datos y/o estudios. Sería necesario crear una hoja de recogida de datos que estuviera presente en los distintos establecimientos anexos a la Vía Verde de la Subbética.
17.- Igualmente, sería interesante la solicitud periódica de datos a otras entidades (Bomberos,SEPRONA, 112, INFOCA, Agentes de Medio Ambiente, Ayuntamientos, etc.) que realicen acciones en la Vía Verde de la Subbética. Al mismo tiempo, sería deseable incluir alguna pregunta referente a la Vía Verde de la Subbética en los distintos cuestionarios de estudios turísticos existentes en los alojamientos y oficinas de turismo; e incluso, promover la unificación de los cuestionarios de los distintos organismos.
18.- Para crear en la Vía Verde de la Subbética un producto turístico definido, sería muy interesante que el Consorcio de la Vía Verde de la Subbética asumiera la coordinación entre los distintos servicios presentes en la vía verde de forma que se puedan ofrecer de forma conjunta. Igualmente, se tendría que crear el producto turístico “Vía Verde del Aceite” uniendo esfuerzos entre las cuatro vías verdes que actualmente están creadas en la antigua línea ferroviaria Campo Real-Linares. De cara a una promoción internacional del producto, se crea necesario la confección de paquetes conjuntos en diferentes idiomas.
19.- La comercialización y promoción de la Vía Verde de la Subbética (y/o Vía Verde del del Aceite) precisaría de un Manual de Buena Imagen o Manual de Comercialización donde se expusieran criterios de homogenización de imagen en los servicios, líneas de prioritarias de actuación, etc. Asimismo, habría que realizar las actuaciones necesarias para asumir nuevos nichos de mercados: tercera edad, discapacidad, escolares, caravanistas, turismo ecuestre, etc.
A la vez que se establecerá una distinción de calidad aquellos servicios que así lo merezcan.
20.- Al mismo tiempo, se podrían iniciar las oportunas gestiones para declarar como Ruta de Interés Turístico Nacional de Andalucía, a toda la vía ferroviaria Campo Real-Linares que esté recuperada como vía verde. Y registrar la vía verde en el Catálogo Andaluz de Instalaciones Deportivas, así como animar a los municipios a incluir esta infraestructura no motorizada en su Plan Local de Instalaciones Deportivas.
21.- Aprovechar diversas fechas claves (día nacional de las vías verdes, semana de la movilidad sostenible, día de los humedales, día de las aves, día del medio ambiente, día del árbol,…) para la celebración de actividades en la Vía Verde de la Subbética. Se plantea la conveniencia de crear una central de reservas, hacer dípticos de promoción conjunta en el que aparezcan todas las empresas que trabajan en la vía verde, así mismo incidir en la importancia de la promoción conjunta con la colaboración de la diputación de Jaén y la diputación de Córdoba.
Para la puesta en marcha de las recomendaciones antes expuestas, el Consorcio de la
Vía Verde de la Subbética, debe contactar con los profesionales necesarios para crear unas mesas de trabajo sectoriales que desarrollen las actuaciones necesarias y elaboren la documentación precisa.
La Via Verde en Fitur
Cómo en años anteriores, a excepción del año pasado, la Fundación de Ferrocarriles Españoles va a estar presente en FITUR, y como es tradicional realizarán un acto para gestores y promotores de vías verdes durante la feria. Este año las Vías Verdes estarán en un espacio del stand del Ministerio de Fomento que corresponde a Adif. Ellos están preparando un acto para el JUEVES 31 en el cual colaboraremos nosotros y por supuesto ¡nos gustaría que nos acompañarais!
viernes, 30 de noviembre de 2012
miércoles, 28 de noviembre de 2012
Jornadas Técnicas sobre la Vía Verde de la Subbética
La Mancomunidad de la Subbética con la colaboración del Ayuntamiento de Cabra, organiza estas 
.
FECHA: 11 DE DICIEMBRE DE 2012.
LUGAR: Casa de la Juventud (Cabra). C/ Palomas nº 2 (próximo al Ayuntamiento de Cabra). Fácil Aparcamiento Parque de La Tejera.
HORARIO: 9,00 H.- 18,30 H.
OBJETIVOS:
- CREAR UN PUNTO DE ENCUENTRO ENTRE TODOS LOS ACTORES IMPLICADOS EN LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- PROPICIAR UN ESPACIO DE DEBATE Y REFLEXIÓN ENTORNO A LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- INVENTARIAR TODOS LOS RECURSOS, EMPRESAS Y ACTIVIDADES QUE SE GENERAN ENTORNO A NUESTRA VÍA VERDE.
- CONOCER EXPERIENCIAS POSITIVAS DE OTRAS VÍAS VERDES VALEDERAS PARA LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- CONSENSUAR UN PLAN DE MEJORA DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA A EJECUTAR EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
PROGRAMA:
9,00 H. RECEPCIÓN
9,30 H. INAUGURACIÓN AUTORIDADES
PRESIDENTE DEL CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
ALCALDE DE CABRA.
REPRESENTANTE DE LA ASOCIACIÓN ANDALUZA DE VÍAS VERDES.
10,00 H. INTRODUCCIÓN: FUNDACIÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES/ ASOCIACIÓN ANDALUZA DE VÍAS VERDES / VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
10,30 H. PONENCIA MARCO: “VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA, UN ESPACIO PARA GENERAR RIQUEZA COMPARTIDA”. Dr. D. PABLO LUQUE VALLE. PROFESOR EN EL DEPARTAMENTO DE LA FAMILIA PROFESIONAL DE ACTIVIDADES FÍSICAS Y DEPORTIVAS DEL IES LUIS CARRILLO DE SOTOMAYOR (BAENA). AUTOR DE LA ÚNICA TESIS DOCTORAL ESPAÑOLA SOBRE VÍAS VERDES.
11,30 H. DESCANSO
12,00 H-13,45 H. MESAS DE TRABAJO.
MESA DE TRABAJO 1 DE GESTORES. Dirigido al sector político y técnico de todas aquellas áreas implicadas en la Vía Verde de la Subbética: Turismo, Deporte, Medioambiente, Urbanismo, Salud, Policía, SEPRONA, Protección Civil, Bomberos, etc.
1- MODELO DE ORGANO GESTOR: CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
Comparativa con otros modelos de gestión en otras Vías Verdes. Evaluación y mejora de nuestro sistema de gestión.
2- ORDENANZAS REGULADORAS DE USO Y FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA. FUNCIÓN DE POLICIA Y VIGILANCIA.
Análisis y mejora de las Ordenanzas Reguladoras originarias del año 2003. ¿Se hacen cumplir? ¿Quién se encarga de su cumplimiento?
3- PLAN DE EMERGENCIA Y EVACUACIÓN DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
En la actualidad no existe un plan de emergencia y evacuación. Estudiar cómo lo realizan en otras Vías Verdes.
4- MODELO DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
Exposición de Fórmulas de mejora en el mantenimiento de la Vía Verde.
5- PATRIMONIO HISTÓRICO: VÍAS DE PROTECCIÓN, CATALOGACIÓN, CONSERVACIÓN.
Mejora, conocimiento y protección del Patrimonio histórico-ferroviario.
MODERADOR: D. Pablo Luque Valle / D. José Antonio Chacón Torres.
MESA DE TRABAJO 1 DE EMPRESARIOS Y USUARIOS. Dirigido al sector empresarial y usuarios de la Vía Verde de la Subbética principalmente: Empresas de Turismo Activo, Empresas de Servicios Deportivos, Alojamientos Turísticos, Restaurantes, Museos, Clubes Deportivos, Asociaciones Medioambientales, Particulares, etc.
1- RECOPILACIÓN DE EVENTOS DEPORTIVOS Y OTRAS ACTIVIDADES ORGANIZADAS EN LA VÍA VERDE.
Creación de un programa de actividades trimestral que incluya todas las actividades que se realizan tanto por órganos públicos, empresas privadas, y colectivos con el fin de una difusión conjunta y coordinada.
2- CATALOGACIÓN DE LA VÍA VERDE: RUTA TURÍSTICA, CATÁLOGO DE INSTALACIONES DEPORTIVAS.
Inclusión de la Vía Verde de la Subbética en las diferentes rutas turísticas susceptibles de promoción y subvenciones. Declaración de Interés Turístico. Inclusión en los Planes Locales de Instalaciones Deportivas y Catálogo de Instalaciones Deportivas en Andalucía.
3- ACCESIBILIDAD EN LA VÍA VERDE.
¿Es precisa esta demanda? ¿En qué lugares?
4- ESTADÍSTICAS, DATOS E INVESTIGACIONES EN LA VÍA VERDE.
Necesidad de recopilación de estadísticas y datos para posteriores análisis y actuaciones.
5- CREACIÓN DEL PRODUCTO VÍA VERDE EN EL CENTRO DE ANDALUCÍA
¿Qué demandan los TTOO extranjeros? Vía verde + transfer + alojamiento.
MODERADOR: Dña. Catalina Molina Rodríguez / D. Antonio Ramos Pemán.
14,15 H. VISITA AL CENTRO DE INTERPRETACIÓN DEL TREN DEL ACEITE.
14,30 H. ALMUERZO EN LA ESTACIÓN DE CABRA.
16,30 H-17,30 H. MESAS DE TRABAJO
MESA DE TRABAJO 2 DE GESTORES, EMPRESARIOS Y USUARIOS. Dirigido al sector político y técnico de todas aquellas áreas implicadas en las distintas Vías Verdes que han surgido de la antigua Línea Ferroviaria Linares-Campo Real: Vía Verde de la Subbética, Vía Verde de la Campiña Sur y Vía Verde Guadajoz-Subbética y la Vía Verde del Aceite, en Jaén.
Dirigido al sector empresarial y usuarios de la Vía Verde de la Subbética: Empresas de Turismo Activo, Empresas de Servicios Deportivos, Alojamientos Turísticos, Restaurantes, Museos, Clubes Deportivos, Asociaciones Medioambientales, Particulares, etc.
a. COORDINACIÓN ENTRE ADMINISTRACIONES Y ENTIDADES CON EL CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA EN MATERIA DE PROMOCIÓN CONJUNTA.
Unificación Vía Verde del Aceite.
b. ACTIVIDADES DE COMERCIALIZACIÓN CONJUNTAS DEL PRODUCTO VÍA VERDE.
Confección de guía de paquetes turísticos de alojamiento + actividades. Lanzamiento al mercado.
c. PLAN DE ACTIVIDADES A DESARROLLAR EN 2013.
Colaboración Diputación de Córdoba y Junta de Andalucía.
MODERADOR: Dña. Catalina Molina Rodríguez / D. José Antonio Chacón Torres.
17,30 H. DESCANSO CAFÉ
18,00 H. LECTURA DE CONCLUSIONES DE LAS MESAS DE TRABAJO.
18,30 H. DESPEDIDA.
Comentarios
.
FECHA: 11 DE DICIEMBRE DE 2012.
LUGAR: Casa de la Juventud (Cabra). C/ Palomas nº 2 (próximo al Ayuntamiento de Cabra). Fácil Aparcamiento Parque de La Tejera.
HORARIO: 9,00 H.- 18,30 H.
OBJETIVOS:
- CREAR UN PUNTO DE ENCUENTRO ENTRE TODOS LOS ACTORES IMPLICADOS EN LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- PROPICIAR UN ESPACIO DE DEBATE Y REFLEXIÓN ENTORNO A LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- INVENTARIAR TODOS LOS RECURSOS, EMPRESAS Y ACTIVIDADES QUE SE GENERAN ENTORNO A NUESTRA VÍA VERDE.
- CONOCER EXPERIENCIAS POSITIVAS DE OTRAS VÍAS VERDES VALEDERAS PARA LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
- CONSENSUAR UN PLAN DE MEJORA DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA A EJECUTAR EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
PROGRAMA:
9,00 H. RECEPCIÓN
9,30 H. INAUGURACIÓN AUTORIDADES
PRESIDENTE DEL CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
ALCALDE DE CABRA.
REPRESENTANTE DE LA ASOCIACIÓN ANDALUZA DE VÍAS VERDES.
10,00 H. INTRODUCCIÓN: FUNDACIÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES/ ASOCIACIÓN ANDALUZA DE VÍAS VERDES / VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
10,30 H. PONENCIA MARCO: “VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA, UN ESPACIO PARA GENERAR RIQUEZA COMPARTIDA”. Dr. D. PABLO LUQUE VALLE. PROFESOR EN EL DEPARTAMENTO DE LA FAMILIA PROFESIONAL DE ACTIVIDADES FÍSICAS Y DEPORTIVAS DEL IES LUIS CARRILLO DE SOTOMAYOR (BAENA). AUTOR DE LA ÚNICA TESIS DOCTORAL ESPAÑOLA SOBRE VÍAS VERDES.
11,30 H. DESCANSO
12,00 H-13,45 H. MESAS DE TRABAJO.
MESA DE TRABAJO 1 DE GESTORES. Dirigido al sector político y técnico de todas aquellas áreas implicadas en la Vía Verde de la Subbética: Turismo, Deporte, Medioambiente, Urbanismo, Salud, Policía, SEPRONA, Protección Civil, Bomberos, etc.
1- MODELO DE ORGANO GESTOR: CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
Comparativa con otros modelos de gestión en otras Vías Verdes. Evaluación y mejora de nuestro sistema de gestión.
2- ORDENANZAS REGULADORAS DE USO Y FUNCIONAMIENTO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA. FUNCIÓN DE POLICIA Y VIGILANCIA.
Análisis y mejora de las Ordenanzas Reguladoras originarias del año 2003. ¿Se hacen cumplir? ¿Quién se encarga de su cumplimiento?
3- PLAN DE EMERGENCIA Y EVACUACIÓN DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
En la actualidad no existe un plan de emergencia y evacuación. Estudiar cómo lo realizan en otras Vías Verdes.
4- MODELO DE MANTENIMIENTO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA.
Exposición de Fórmulas de mejora en el mantenimiento de la Vía Verde.
5- PATRIMONIO HISTÓRICO: VÍAS DE PROTECCIÓN, CATALOGACIÓN, CONSERVACIÓN.
Mejora, conocimiento y protección del Patrimonio histórico-ferroviario.
MODERADOR: D. Pablo Luque Valle / D. José Antonio Chacón Torres.
MESA DE TRABAJO 1 DE EMPRESARIOS Y USUARIOS. Dirigido al sector empresarial y usuarios de la Vía Verde de la Subbética principalmente: Empresas de Turismo Activo, Empresas de Servicios Deportivos, Alojamientos Turísticos, Restaurantes, Museos, Clubes Deportivos, Asociaciones Medioambientales, Particulares, etc.
1- RECOPILACIÓN DE EVENTOS DEPORTIVOS Y OTRAS ACTIVIDADES ORGANIZADAS EN LA VÍA VERDE.
Creación de un programa de actividades trimestral que incluya todas las actividades que se realizan tanto por órganos públicos, empresas privadas, y colectivos con el fin de una difusión conjunta y coordinada.
2- CATALOGACIÓN DE LA VÍA VERDE: RUTA TURÍSTICA, CATÁLOGO DE INSTALACIONES DEPORTIVAS.
Inclusión de la Vía Verde de la Subbética en las diferentes rutas turísticas susceptibles de promoción y subvenciones. Declaración de Interés Turístico. Inclusión en los Planes Locales de Instalaciones Deportivas y Catálogo de Instalaciones Deportivas en Andalucía.
3- ACCESIBILIDAD EN LA VÍA VERDE.
¿Es precisa esta demanda? ¿En qué lugares?
4- ESTADÍSTICAS, DATOS E INVESTIGACIONES EN LA VÍA VERDE.
Necesidad de recopilación de estadísticas y datos para posteriores análisis y actuaciones.
5- CREACIÓN DEL PRODUCTO VÍA VERDE EN EL CENTRO DE ANDALUCÍA
¿Qué demandan los TTOO extranjeros? Vía verde + transfer + alojamiento.
MODERADOR: Dña. Catalina Molina Rodríguez / D. Antonio Ramos Pemán.
14,15 H. VISITA AL CENTRO DE INTERPRETACIÓN DEL TREN DEL ACEITE.
14,30 H. ALMUERZO EN LA ESTACIÓN DE CABRA.
16,30 H-17,30 H. MESAS DE TRABAJO
MESA DE TRABAJO 2 DE GESTORES, EMPRESARIOS Y USUARIOS. Dirigido al sector político y técnico de todas aquellas áreas implicadas en las distintas Vías Verdes que han surgido de la antigua Línea Ferroviaria Linares-Campo Real: Vía Verde de la Subbética, Vía Verde de la Campiña Sur y Vía Verde Guadajoz-Subbética y la Vía Verde del Aceite, en Jaén.
Dirigido al sector empresarial y usuarios de la Vía Verde de la Subbética: Empresas de Turismo Activo, Empresas de Servicios Deportivos, Alojamientos Turísticos, Restaurantes, Museos, Clubes Deportivos, Asociaciones Medioambientales, Particulares, etc.
a. COORDINACIÓN ENTRE ADMINISTRACIONES Y ENTIDADES CON EL CONSORCIO DE LA VÍA VERDE DE LA SUBBÉTICA EN MATERIA DE PROMOCIÓN CONJUNTA.
Unificación Vía Verde del Aceite.
b. ACTIVIDADES DE COMERCIALIZACIÓN CONJUNTAS DEL PRODUCTO VÍA VERDE.
Confección de guía de paquetes turísticos de alojamiento + actividades. Lanzamiento al mercado.
c. PLAN DE ACTIVIDADES A DESARROLLAR EN 2013.
Colaboración Diputación de Córdoba y Junta de Andalucía.
MODERADOR: Dña. Catalina Molina Rodríguez / D. José Antonio Chacón Torres.
17,30 H. DESCANSO CAFÉ
18,00 H. LECTURA DE CONCLUSIONES DE LAS MESAS DE TRABAJO.
18,30 H. DESPEDIDA.
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miércoles, 12 de septiembre de 2012
Maratón Fotográfico Vía Verde de la Subbética. 10 años, ...toda una Vía
ULTIMA HORA!!!
DEBIDO A LA PREVISIÓN DE LLUVIA PARA ESTE SABADO, EL MARATÓN FOTOGRÁFICO DE LA SUBBÉTICA SERÁ POSTPUESTO PARA EL SÁBADO 6 DE OCTUBRE, REPITO SE REALIZARÁ EL 6 DE OCTUBRE.
BASES "10 AÑOS, …TODA UNA VÍA"
Primera:
Organizado por la Mancomunidad de la Subbética, se convoca a la participación, abierta a todas las personas que lo deseen hasta agotar el cupo máximo previsto de 150 personas, en la primera edición del Maratón Fotográfico y Audiovisual sobre la Vía Verde de la Subbética en adelante denominado “Maratón Vía Verde”.
Segunda:
Quienes acepten su participación y se inscriban en el Maratón Vía Verde aceptan y se someten a las presentes bases, así como a la interpretación que de las mismas efectúen los organizadores.
Tercera:
El Maratón Vía Verde, se llevará a cabo el sábado 29 de Septiembre de 2012. Los participantes se acreditarán entre las 10:00 hrs. y 11:00 hrs. a.m. en el Centro de Interpretación del Tren del Aceite de Cabra (antigua estación de tren de Cabra). Previamente y hasta agotar las plazas, los participantes nos remitirán el boletín de inscripción por mail a turismo@subbetica.org, e ingresarán la cuota de participación de 5 € en el Banco: BBK BankCajasur S.A.U.0237.0020.30.9154796579 indicando en el concepto: Nombre y apellidos del participante.
Los participantes menores de edad, deberán estar en posesión del DNI y venir acompañados por al menos uno de sus progenitores/tutores que deberá firmar su consentimiento a la participación previamente y acompañarlo durante toda la actividad.
En el caso de que menores de edad aparezcan en las fotografías o vídeos presentados al maratón, será necesario el consentimiento por su representante legal mediante firma de una autorización que le entregaremos.
El número máximo de participantes admitidos será de ciento cincuenta (150), designándose aquellos por la organización por riguroso orden de pago de la cuota de inscripción. El día de la celebración de la prueba será imprescindible que muestre el resguardo de pago junto con su DNI.
La organización se reserva el derecho de modificar las anteriores fechas y procedimientos de inscripción, previo aviso a los participantes. Una vez realizado el pago de la cuota de inscripción, este no será reembolsable por la organización bajo ninguna circunstancia.
Cuarta:
Modalidad Fotografía: Los participantes deberán concluir su recorrido y enviar sus fotografías en un solo mail a maratonfotograficovv@subbetica.org, una vez finalizado el Maratón Vía Verde y antes de las 19.00 horas del Domingo 30 de Septiembre de 2012, identificándose con su nombre completo y DNI. No se admitirá más de una foto por tema propuesto, debiendo completar todas las pruebas obligatoriamente para optar a los premios. Los fotomontajes no serán válidos a menos en las pruebas que se indique expresamente (no se considerará retoque girar las fotografías, tampoco la modificación del histograma de la imagen, a través de ajustes de curvas, niveles o aplicación de enfoque, salvo que se indique lo contrario ) .
Adicionalmente la Mancomunidad habilitará una sección ‘fuera de concurso’ en su cuenta de flickr, para que los participantes en general puedan ver y compartir con los demás usuarios todas las imágenes.
Quinta:
Modalidad Audiovisual: Los participantes que se presenten por esta modalidad deberán concluir su recorrido y crear un spot audivisual por cada uno de los temas que se propongan sin superar los 30 segundos de duración cómo máximo en cada uno de ellos. Una vez finalizado el Maratón Vía Verde, y antes de las 19.00 horas del Domingo 30 de Septiembre de 2012, deberán subirse los vídeos a youtube en las condiciones que se indiquen en el momento de la inscripción. No se admitirá más de un vídeo por tema propuesto, debiendo completar todas las pruebas obligatoriamente para optar a los premios.
Adicionalmente la Mancomunidad compartirá los vídeos premiados en su canal de youtube, para que los participantes en general puedan verlos y compartir los si lo desean.
Sexta:
Un jurado compuesto por personal de la Mancomunidad así cómo una representación de los colaboradores designados todos ellos por el Presidente de la Mancomunidad, decidirá por mayoría, las fotografías y vídeos que, dentro de cada uno de las pruebas propuestas, resulten ganadores. Las fotografías seleccionadas pasarán a integrar una exposición que se celebrará en el lugar y fecha comunicada por la Mancomunidad de la Subbética en los días posteriores al Maratón Fotográfico. Asimismo, el jurado decidirá cuantas incidencias sobrevengan de forma inapelable.
Séptima:
La entrega de premios se realizará el día de inauguración de la exposición antes citada, consistiendo los mismos en:
• 1 premio a la mejor fotografía de cada uno de los temas propuestos, consistente en 150 € a los que se le descontarán los impuestos que procedan o un lote de productos de regalo (alojamientos, actividades, y productos gastronómicos).
• 1 premio al mejor vídeo de cada uno de los temas propuestos, consistente en 150 € a los que se le descontarán los impuestos que procedan o un lote de productos de regalo (alojamientos, actividades, y productos gastronómicos) .
El jurado podrá declarar desierto aquellos premios en los que considere no se ha alcanzado el nivel suficiente en los trabajos presentados. Un mismo participante no podrá obtener más de dos premios.
Octava:
Los premiados, a los que se les notificará antes del día de la inauguración, tendrán que estar presentes el día y hora señalados a fin de hacer efectivo el premio, salvo causa de fuerza mayor acreditada. A los premios, en su caso, se les aplicarán los impuestos que procedan.
Novena:
Los participantes en el Maratón Vía Verde, consienten expresamente que las fotografías y vídeos remitidos en este Maratón puedan ser utilizados por los organizadores, patrocinadores o colaboradores a efectos culturales, sociales y/o comerciales, señalando únicamente el nombre y apellido del autor y sin que ello suponga pago de contraprestación alguna a los autores.
Décima:
La organización no se hace cargo ni se responsabiliza de los daños y perjuicios que puedan sufrir los participantes en su persona, en los equipos o en el material que utilicen en el desarrollo del Maratón Vía Verde.
Para cualquier consulta puede contactar con nosotros en turismo@subbetica.org o en el 957 704 106
El boletín de inscripción pueden adquirirlo siguiendo el enlace:
http://www.turismodelasubbetica.es//images/calendarios/406/060920120.pdf
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